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合资企业良好的发展比“话语权”更重要

发布时间:2019-07-15 23:14

     

  领军中国乘用车市场多年的一汽-大众,今年遇到了麻烦,1至5月销量与市场份额双下滑,这不禁让关心一汽-大众的人士为之担心。

  “新常态”的大环境,让整个汽车业“在劫难逃”,而产品结构的短板——销量增长最快的SUV大众品牌没有,更让一汽-大众雪上加霜。

  去年12月2日,一汽-大众刚刚度过成立以来最辉煌的时刻——1000万辆下线,转眼就出现这种局面,外界看来,场景的转换似乎快了点,但一汽-大众总经理张丕杰称,此事已在他们意料之中,并表示,“一汽-大众《2020战略》提出的目标,有条件,也有机会实现”。

  应当说,一汽-大众成立以来成长性一直很好,从第一辆捷达下线个月。目前,一汽-大众已建成东北长春、西南成都及华南佛山三大生产基地,即将建成和在建的还有青岛华东基地与天津华北基地,具备了300万辆以上整车生产能力,构成了东南西北中的全国性战略布局。如今,一汽-大众每小时就有204辆新车下线亿辆的乘用车保有量中,每10辆中就有1辆出自一汽-大众。

  更可喜的是,一汽-大众自主研发体系也已基本形成,有研发人员近1400人,具有造型、车身、底盘、电器,概念开发,模拟计算,发动机零部件匹配试验试制,开发项目控制,国产化及成本优化等手段,占地14平方公里、各类试车道路总面积67万平方米,目前国内规模最大的一汽-大众整车试验场即将在长春农安建成,更将使一汽-大众如虎添翼。

  大家知道,一汽-大众总部所在地长春,实际上客观条件并非很好,除一年中寒冷时间较长,“东北老工业基地”代表的也是昔日的辉煌,人才外流,招聘成本高,更由于主机厂深居东北腹地,配套零部件企业却多在华北、华东,离最近的大连港尚有600多公里之遥,配套、物流和京、上、广、深等城市不可同日而语。改革开放以来,华东、华南等地新兴城市灿若繁星,看看吉林省至今叫得响还只有长春与吉林,便可想而知。

  张丕杰说:“是一汽的工业基础决定了一汽-大众的高起点,是体系能力成就了一汽-大众今天的地位”。他认为,“一汽-大众的核心能力是坚持德国大众全球造车标准的条件下,最大限度的推行本土化;坚持做强核心体系能力,是一汽-大众发展的推动力”。

  一汽-大众经营的成功,不仅令双方股东十分满意,中德两国政府也给与高度评价。去年10月11日,在两国总理见证下,一汽与大众汽车签署了延长经营期限的合资合同,总理还表示,这样好的企业,政府没有理由不支持。

  张丕杰分析认为,一期合资阶段,中方更多关心的是合资能否赚到钱,实现资本、技术和人才三方面的积累,实现自我发展。他表示,在后一个25年合资阶段,一汽-大众要实现“能力上的完整性”。

  回想当年,上汽与大众签订二期合资协议时,很多外部人士感到“很不理解”,担心这种没完没了的合资,会养成中国企业的依赖症、软骨病,扼杀中国汽车业自主研发的动力。

  今天看来,这种担心也不能说全然是杞人忧天,由于市场竞争激烈,合资一期时,企业最想做的是把外方成熟车型直接拿到中国生产,能够快赚钱,多赚钱,造成了“市场换出去了,技术没有换回来”的局面。当然,也许这个初级的学习阶段不能没有,但把这个阶段时间缩短,比如由25年、30年,缩短到10年、8年,早一点进入二期,如张丕杰所言,“实现能力上的完整性”,是否合资的效果会更好?

  近一段时期,德国大众提出调整股比的要求,要将他们持有的40%股份提升到49%。中国政府考虑到企业的长期发展,伙伴关系要平等,同意了德方要求。此事在国内引起热议,不少人更关注的是“话语权”,甚至有舆论认为,出让股权就有“丧权辱国”之嫌。

  张丕杰说,“很多人没有在合资企业工作过,不了解情况,其实合资企业决策是双方一致的原则,不是投票决定的,一方不同意,就做不了决定,跟股比多少没有太大关系”。他认为,要想让合资企业发展好,双方都应该是开放的态度,一汽有自主平台,可以在自主平台上实现很多战略诉求。

  其实,从企业角度讲,股比更多体现的是利益分配,股比多,便多分钱,股比少,便少分钱,最重要的是如何将“饼”做大,把每一“股”的含金量提高,这样,水涨船高,双方就能更多的受益。

  如此看来,一汽同意出让股权,是为了调动大众方面的积极性,让合资企业发展得更好,看的是企业更长远的利益。在合资企业中,企业的良好发展比话语权,更能使双方受益,这才是合资的真谛之所在。



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